這與數學學的常識不符，100%的熱效率是不可能達到的，熱力學定理首先不會同意。眾所周知，能量轉移都伴隨著熱損失，這在自然條件下是不可防止的。更有甚者，在內燃機這些復雜的系統工作過程中，一直存在著幀率、摩擦力、散熱、傳遞損失以及燃燒效率等眾多問題。
如今福特混動底盤借助阿特金森循環和奇特的設計可以將熱效率提升到41%，就算是自然吸氣也能達到一般的37%至40%。另外眾所周知的EA888借助米勒循環熱效率也達到了37%以上，壓縮比也達到了11.7:1，不過大眾并沒有刻意宣傳。據悉日產2.0L混動也能達到40%以上的熱效率。如今，隨著混動和阿特金森循環的重新崛起，實力雄厚的車輛公司尚未作出熱效率超過37%的缸體。但說上去去你會發覺，研發了一百多年的內燃機，現階段熱效率還不到50%，但是熱效率的大幅度提升還是在近幾年有所突破。
說到熱效率40%的簡單點，60%的能量被浪費在各類方式的底盤上，假如要提升熱效率，就必須從內燃機的各個方面著手。但隨著熱效率的不斷提升，技術困局和材料困局也將成倍降低，在不改變現有內燃機材料的前提下，理論熱效率不超過50%。雖然后來有了合適的新材料用于量產熱效率也不會有質的突破，如果不出意外，假如內燃機在熱效率不到70%之前能夠被新的驅動形式所替代的話。實際上，熱效率可達50%的內燃機在燃料消耗上與混動幾乎相當，但高燒效率的內燃機常常與混動車型相匹配，以節約燃油。
如今日產和現代都有在實驗室里達到50%熱效率的底盤，只是因為各類緣由而未能量產。并且，雪鐵龍最新的“創馳藍天-X”通過采用阿特金森、壓燃、機械增壓、稀薄燃燒等技術，其最大熱效率可達50%，可見其熱效率是最高而非穩定。到目前為止早已是行業典范，起碼人家是先量產搭載，但是因為熱效率提升燃油消耗也會降低熱機的效率能達到100嗎，但其實還是內燃機驅動，所以在動力和燃油消耗方面還是要選最優。
里面的圖片中，卡諾熱機理論上可以達到87%的熱效率，但條件過分嚴苛熱機的效率能達到100嗎，等不到量產都會死。其實假如內燃機的熱效率達到100%我也不曉得會出現哪些現象，燃燒率100%，沒有熱傳遞，沒有氣流壓力，沒有磨擦損失，沒有做功損失，沒有傳遞損失。若這么單純地看內燃機如同永動機一樣存在，給一滴油就可以不停地工作，從車輛整體上來說，這就是真正的“壓榨出每滴油的能量”。
首先瞧瞧車輛本身，100%的熱效率就是沒有任何的能量損失，引擎不會由于運轉而提升體溫，行駛幾百公里后依然保持原先的氣溫，可以省掉冷卻系統，暖風不會正常使用，不會發出任何噪聲，晃動等等，燃油的燃燒也沒有光，由于燃油的充分燃燒，所形成的積炭和排放將大大降低，在燃料消耗中將直線下滑，在車輛外部方面，熱效率真的可以達到100%，這么現有的許多數學推論就會被推翻重來，一系列的機械裝置也會為此而改變，經過這個簡單的了解以后，就不難理解為何遠非100%。
事實上，就現今的底盤技術，在沒有突破之前，只是通過一些細節的優化或升級，相關的專業預測熱效率的極限是50%，個別特定的技術在理論上可以突破這個數據，例如通過陶瓷材料等可以將熱效率提升到驚人的70%，并且這個看上去還是有點遠，HCCI技術最新的當屬雪鐵龍公司，聲稱熱效率可以達到51%，預計將于2019年首次在雪鐵龍3上應用，然而目前熱效率是挺好的底盤技術參數之一，在聽到福特40-41%的成績時，別忘了我們的自主品牌榮威做到了37.1%，對于剛才起步的奧迪來說，這是一個十分好的成績。