現今不少廠商宣傳底盤性能的時侯都愛說“熱效率”，這么哪些是熱效率呢？
熱效率就是指燃料燃燒時形成的熱量轉換成機械能的比列。底盤通過燃燒柴油，將物理能轉化成熱能，熱能推進活塞進行運動而形成機械能。因為底盤并非在完全理想的情況下工作，所以實際轉化效率并不能達到理想值（100%），高中數學相信你們都學過“熱力學第二定理”吧，由于存在磨擦，散熱等各類情況，所以熱效率達到100%永動機是不存在的。
對于廠家來說，熱效率是代表自己的硬實力的，其實是越高越好。
但對于我們普通老百姓來說，熱效率還真不一定是越高就是越好。不考慮成本的話，自然是熱效率越高車輛越貴咯，F1的熱效率就45%，但又有幾個人買得起呢？
目前，市面上已上市的車型中，熱效率最高的當屬本田思域上搭載的系列2.5L底盤，熱效率高達40~41%，除此之外，福特C-HR、RAV4榮放初中物理發動機效率公式，搭載的是福特旗下的全新的2.0L的自然吸氣底盤，熱效率也可以達到40%。其實俺們國產品牌也不甘示弱，長安的藍鯨底盤以及吉利繽越1.5TD底盤都達到了40%的熱效率。
時至今日不少車企工程師還在不斷想辦法提升熱效率，目前行業肺熱效率最高水準是45%，也就是說只有45%的熱量被轉化為機械能，其余的熱量都浪費了。
雖然對于車輛底盤來說，能量的耗損是不可防止的。即使給車輛加了滿滿一箱油，真正弄成動力的又有多少呢，甚至連一半都沒有，大部份都弄成熱能耗損了。
一輛車省不節油，最重要的就是它的熱效率。同樣排量的車型，底盤熱效率高的那臺車，其燃油經濟性就越好。但是高燒效率與強動力輸出從本質上說是背道而馳的，要么輕而緩的高效率要么急而促的強動力，以目前的技術水平，很難做到三者得兼。這也就是為何動力強的底盤熱效率不高，而熱效率高的底盤動力不強的根本緣由。
但是熱效率不是一成不變的，是隨著底盤的負荷變化而變化的。它是一個區間而不是一個值。一般我們所說的底盤40%熱效率指的是最低熱效率，它只是在底盤狀態最好的時侯才有，通常這個最佳狀態很短暫也可以說很小，只有極少一部份情況底盤才處于最佳效率區間。
比如邁騰2.5L底盤，官方說法是底盤熱效率40%，并且按照實際測量數據來說，只有在扭力輸出151-172N·m時就會接近官方數據40%的熱效率。當不在這個扭力范圍時，熱效率都會馬上上漲，由此可見熱效率這個東西參考的意義更大初中物理發動機效率公式，更多的時侯只是廠商包裝的一個噱頭，沒有太大實際意義。
另外汽油底盤的強項是節油，柴油底盤得到強項是動力，所以針對不同的底盤會有不同的優缺。假如你是一個性能控，那給你再高的熱效率底盤也是沒有太大的意義的。
高燒效率底盤是一種趨勢，并且各個品牌還是會在動力和油耗之間進行權衡。隨著時間的發展，科技的進步，可能在未來會出現高效率+高動力的完美底盤，希望那三天的早點到來。